Muchas veces me he parado a pensar en esto... Porque motivo tienian caida positiva? Habia alguna explicacion logica o era por desconocimiento? Hoy llevar caida positiva es un poco locura, pocos coches llevan las ruedas verticales y cuanto mas deportivo es un coche, mas caida negativa lleva...
Porque en aquellos tiempos era al reves?
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Pues ciertamente yo no lo se, aunque viendo las imagenes y tratando de buscar algun tipo de logica pienso que
podria tratarse para el tema de girar en curvas que de tal forma que en caida positiva entraran en las curvas
rapidamente con mayor facilidad y menos trabajo de volante, a ver si alguien que sepa nos dice el porque exactamente!
P.D.= Excelentes fotos, me han gustado mucho!!
pero es que cuanta mas caida positiva... mas pisan con el lateral del neumatico en las curvas. Normalmente se busca lo contrario, darles caida negativa para que pisen mejor en curvas
Tal vez tambien tendrian que ver con el peso de los motores o del "coche" en general? a ver si alguien nos saca de dudas!!
no tendra que ver con los neumaticos?.. no se... es que el tema de paso por curvas, suspension... no me convence, porque tiene que al contrario
a lo mejor con eso pretendian aumentar el subviraje.... puesto que las ruedas traseras apenas tenian agarre y se iban a la minima, habia que compensarlo con un morro mas subvirador..
Pues es una buena pregunta! yo la verdad es que no lo se con seguridad, pero me inclino a pensar que al no tener asistencias a la direccion, haces el morro mas nervioso y la direccion mas precisa con un pelo de caida positiva + algo de convergencia. El tema de la caida positiva deja de existir cuando se hacen vehículos con un paso por curva de escándalo, y con una anchura de neumáticos mucho mayor. Ahi se debieron de dar cuenta de que con caida negativa, cuando el tren delantero está en su máximo apoyo, la rueda exterior está en toda su banda de rodadura apoyada en el asfalto. Y ahi empezarian a cambiar las cosas...
Lo siguiente no es de mi cosecha, copio y pego, ok? Es un ejemplo de Kartig, pero creo que es válido:
La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas tienden a encontrase por delante del kart, se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. La convergencia se puede expresar en grados del ángulo que forman, pero habitualmente se expresan como la diferencia de las anchuras de vías medidas en el borde anterior y posterior de los neumáticos o de las llantas.
Cuando las ruedas están perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuración adecuada para una marcha más suave, con la mínima perdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, y provoca un mayor desgaste debido a que los neumáticos ruedan "arrastrándose" con un ángulo respecto a la dirección de avance. Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumáticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores.
¿Para qué poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos importantes en la conducción: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de dirección.
Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequeña variación producida por baches o ligerísimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la dirección recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conducción mas relajada, menos crispada, debida a una dirección que, en parte, autocorrije.
Por el contrario, al ajustar la dirección con divergencia, cada rueda tiende a escaparse en direcciones distintas, a hacer girar el coche. Cualquier mínimo giro de volante provocará un giro de la rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Ante cualquier variación el coche tenderá a girar mas bien que a mantener la linea recta.
Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en la linea recta, mientras la divergencia facilita el giro.
¿Cuál es el ajuste idóneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar peleando constantemente con el volante para recuperar la dirección ante cada pequeño bache aunque el coche responda un poco peor al inicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen ajustados con convergencia.
En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero. Colocar divergencia en las ruedas traseras provocaría un excesivo sobreviraje y haría el coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o con una muy ligera convergencia.
¿Más o menos convergencia? ¿O divergencia? Depende de las características del circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de la forma de pilotaje, etc. Podemos prever que en un circuito muy virado será más apropiada una mayor divergencia que en un circuito con curvas mas suaves. O quizás en un circuito de curvas suaves y muy rápidas ( un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia ayude a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto más rígido sea un chasis será tanto más sensible al cambio y necesitara menor variación.
El reglaje deberá tender a la mínima convergencia o divergencia que produzca el efecto deseado.El ajuste más habitual en sprint karts de 100 cc. es divergente entre 0 y 2 mm. Poner cantidades elevadas reduce la facilidad de rodaje en recta y ocasiona importantes desgastes de los neumáticos. Sin embargo, en sesiones de reglaje, ajustar al máximo de convergencia o divergencia puede servir para aclarar la tendencia y sensibilidad del chasis. Con reglajes extremos hay que pilotar con extrema precaución.
Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje adecuado reduciendo la variación. Esto es, poner la máxima convergencia o divergencia e ir reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros, sin embargo, optan por poner la ruedas perfectamente paralelas y probar pequeñas variaciones ( 0-2 mm.) en ambos sentidos.
Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para poder tener la referencia adecuada. Deberá realizarse midiendo cuidadosamente y variando la longitud de las varillas de ajuste de forma que tengan entre ellas la menor diferencia posible ( ver pagina de El chasis). Apuntad las longitudes y realizad una marca en las varillas para poder reajustar con mayor rapidez.
El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el peso del piloto. Al cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia abajo, abriendo las ruedas. Como las varillas mantienen la distancia, la dirección tiende a diverger. Este posible cambio se debe medir para tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. También influye en las caídas y avances.
me he leido casi todo el tocho.. pero no entiendo que tiene que ver la convergencia/divergencia con las caidas
son dos conceptos diferentes no?
lo cierto es que es un buen material el que aportas y gran parte ya lo conocia, pero no experiencia en la vida real, sino en un simulador de coches jejeje
yo creo que tambien podia influir la curvatura de las pistas de antes, que eran mas pronunciadas que las de ahora. Las modernas son practicamente planas
Que el conjunto caida positiva + convergencia, hace tener un coche mas nervioso y activo en el tren delantero. De hecho en competicion se usa aun pelo de convergencia todavía. Supongo que la caida positiva se ha dejado de utilizar por los motivos que comentabamos antes. Ojo, esto es una apreciacion mia, no tiene base técnica (no todo lo que se dice en los foros es cierto).
puede ser.. aunque tambien pienso en la geometria general de la direccion...
antes las ruedas eran "fijas" y ahora los coches varian la geometria en funcion de la direccion. Pueden ser perfectamente paralelas cuando circulan recto y variar sus angulos, inclinacion, ackerman, etc... a medida que van girando
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